1. Periksa kerusakan crankshaft engine dari Main Journal dan Crankpin serta saluran-saluran pelumas, bila cacat / rusak crankshaft harus diperbaiki atau diganti.
2. Periksa, keausan, kerusakan dan keretakan dari crankgear. Bila cacat, crankshaft bagian crankgear diperbaiki atau di ganti.
3. Periksa permukaan front/rear crankshaft yang berhubungan dengan oil seal. Bila rusak harus diperbaiki atau ganti collarnya.
4. Periksa, Ukur dan catat out side diameter of main journal. Bila hasil pengukuran telah mencapai repair limit balk
roundness atau cylindricity, maka crankshaft harus diperbaiki (dilakukan undersize) dan pasang
main bearing oversize yang sesuai. Bila out side diameter mencapai Wear Limit (batasan keausan) ganti crankshaft.
5. Sekalipun hasil pengukuran out side diameter main journal belum mencapai repair limit, tetapi kaiau roundness telah mencapai limit maka crankshaft harus dilakukan undersize.
6.Periksa, Ukur dan catat Out Side Diameter Crank Pin. Bila out side diameter telah mencapal repair limit atau bila roundness / taper melebihi repair limitnya crankpin harus dilakukan undersize. Bila out side diameter dari crankpin lebih kecil dari wear limit crankshaft harus diganti.
7.Periksa dan hitung clearance antara :
A. Out side diameter main journal dan main bearing inner (bore) diameter.
B. Out side diameter crankpin dan bearing inner diameter.
8. Ukur Crankshaft Bending (kebengkokan crankshaft) dengan cara sebagai berikut.
9. End play di ukur sebelum crankshaft dilepas dari block dan sesudah di pasang pada block, ketika assembling (connecting rod belurn dipasang). Pengukuran end play sebelum crankshaft di lepas dari block adalah sebagai panduan saat pemasangan kembali.
Mengapa pada fuel tank unit excavator dengan engine HPI (High Pressure Injection)kondisi fuelnya cenderung kotor? *Karena fuel terkontaminasi dengan carbon sisa dari pembakaran an kondisi temperatur yang sangat panas yang terjadi di ruang bakar.Hal ini yang menyababkan timbulnya carbon pada fuel engine HPI pada excavator.Dan carbon tersebut terbawa ke fuel tank dan menyebabkan fuel berwarna hitam dan hal ini akan menyebabkan fuel filter akan mengalami kebuntuan,sehingga excavator akan mengalami low power atau kurang tenaga.Dan juga bila carbon tersebut ada yang lolos dalam proses penyaringan di fuel filter,maka hal ini juga bisa mengakibatkan cepat aus nya injector.Dan menyebabkan life time dari injector relatif pendek.
Cara mengatasi trouble excavator di atas maka : 1.Tambahkan fuel filter lagi sebelum fuel filter utama,hal ini untuk menyaring carbon di awal penyaringan. 2.Jagalah kondisi fuel cooler agar tetap bersih. 3.Tambahkan fuel additive ten 35 untuk menambah efek pelumasan. 4.Secara periodic,lakukan adjustment injector.
Demikianlah sedikit gambaran trouble excavator HPI(PC 1250sp-7)mengenai fuel kotor/carbon yang berlebihan pada fuel system.Semoga bermanfaat bagi kita semua.amin...
Trouble excavator PC 1250SP-7 engine HPI (High Pressure Injection)biasanya disebabkan perawatan injector yang kurang baik dan kualitas fuel yang kurang baik juga.
Berikut ini adalah cara kerja dari injector excavator PC 1250SP-7 GALEO :
1.Mendekati akhir langkah exhaust roller dari camfollower masih duduk pada permukaan lingkaran luar cam, pada keadaan ini plunger injector assy (terdiri dari upper plunger, timing plunger dan lower plunger) masih tertekan duduk pada cup injector excavator.
2.Awal langkah intake roller camfollower mulai turunm enuju permukaan lingkaran dalam cam, plunger assy mulai naik.
Pada 440 ATDC awal langkah intake metering orifice mulai membuka, dan fuel mulai masuk ke-cup injector excavator
Selagi roller turun menuju linkaran dalam cam, plunger assy pada saat sama terus naik, yang akhirnya lower plunger berhenti pada posisi full retract dimana retainer dari spring lower plunger tertahan oleh ujung barrel dari timing plunger.
Jika camfollower terus bergerak menuju lingkaran dalam cam, timing plunger terpisah dari lower plunger yang terus naik mengikuti pergerakan upper plunger karena ada gaya dari bias spring dan return spring. Bila upper plunger naik cukup jauh, upper plunger membuka metering port untuk timing, dan fuel dengan tekanan tertentu mulai masuk kedalam chamber timing didalam injector excavator. dan timing plunger mulai terpisah dengan upper plunger.
3.Pada injector excavator,saat perpindahan dari langkah intake kelangkah compression camfollower mulai berada pada titik permukaan terendah (bergerak pada lingkaran dalam cam), upper plunger berada pada posisi full retract, sampai kira-kira 620 BTDC.
4.Setelah titik 620 BTDC, camfollower mulai naik menuju permukaan lingkaran luar cam, dan dalam waktu bersamaan upper plunger mulai turun, dan selanjutnya menutup metering port dari timing chamber, dan metering fuel untuk timing berakhir, sekarang fuel ter-trap diantara upper plunger dan timing plunger. Besar jarak pemisahan ini ditentukan dengan jumlah oli diantaranya yang propotional dengan tekanan fuel didalam timing rail dan bias spring (P.A = k.X, dimana P= tekanan fuel timing rail, A=luas permukaan timing plunger, k=konstanta bias spring, X=simpangan bias spring), dan menentukan timing injection. pada excavator .Perubahan jarak pemisah akan menentukan perubahan dalam timing injection. Jarak pemisah antara upper dan timing plunger mengvariasikan advance timing antara 2mm (minimum) sampai 9mm (maximum).
5.Fuel yang ter-trap membentuk suatu hydraulic yang solid antara upper plunger dan timing plunger. Bila camfollower terus bergerak naik menuju lingkaran luar dari cam, timing plunger akhirnya mulai menyentuh lower plunger, dan seterusnya ketiga plunger dan oli pemisah bergerak turun bersamaan.
6.Pada langkah compression 280 BTDC, lower plunger mulai menutup metering orifice, dan selanjutnya metering fuel kedalam cup berakhir. Waktu antara metering orifice terbuka dan tertutup menentukan volume fuel yang ter-trap yang akan diinjeksikan ke combustion chamber.
7.Kecepatan turun plunger bertambah selagi follower terus menyusuri camlobe dari camshaft, dan pada 230 BTDC, fuel yang ter-trap mulai diinjeksikan, dengan tekanan injeksi didalam cup dapat mencapai 172,000 kPa.
8Injeksi fuel berakhir pada 180 ATDC awal langkah power, dimana camfolllower mulai tepat duduk pada lingkaran luar cam.Langkah dari lower plunger untuk setiap cycle adalah 10.5 mm. Dan selanjutnya, dalam waktu bersamaan permukaan timing plunger segaris (align) dengan groove pada barrel, membuka spill port (lobang drain), dan fuel yang ter-trap antara upper plunger dan timing plunger tergencet kesaluran drain, sampai upper plunger kontak dengan timing plunger.Juga alur menyudut pada lower plunger ketika akhir injeksi berhubungan dengan fuel yang ter-trap didalam nozzle (seat) dan membebaskan fuel sisa yang ter-trap kesaluran drain, sehingga lower pluger menjadi duduk sempurna pada akhir injeksi, alur yang menyudut tadi dinamakan trapped volume spill (TVS). Sekarang ketiga plunger kontak bersamaan menjadi suatu kesatuan duduk menyentuh cup sampai awal langkah intake.
Note:
·Ketika fuel keluar dari timing chamber tekanannya dikontrol oleh ring valve. Tekanan ini diperlukan untuk mencegah lower plunger naik lagi sebelum terjadi mechanical contact antara lower plunger, timing plunger dan upper plunger.
·Timing plunger dan upper plunger masing-masing mempunyai diameter 15 mm, sedangkan lower plunger berdiameter 12 mm. Dengan perbedaan diameter ini, ketika injeksi berlangsung tekanan didalam timing chamber kira-kira 60% dari tekanan injeksi. Tekanan injeksi dapat mencapai 172,000 kPa, sedangkan tekanan didalam timing chamber hanya 104,000 kPa. Ratio reduksi ini dimaksudkan untuk mengurangi “stress” dan keausan yang berlebihan pada part yang berhubungan untuk menggerakan injector excavator.
Tekanan fuel didalam metering rail 14 kPa pada low rpm, dan 1379 kPa pada high rpm pada excavatorPC 1250SP-7
